合肥地铁四期规划：新线路或面临审批准入困境
合肥地铁四期规划的最新进展显示，9号线、10号线、12号线以及S2线已被纳入设计图纸，骆岗公园的周边区域也设定了站点。然而，最终能够通过国家发改委审批的线路预计只有两到三条，这一现象并非合肥独有。东部城区成为此次规划的重点区域，其中9号线将从新桥机场向东延伸，串联空港经济区和肥东县城；而10号线和12号线则弥补主城区与外围区域之间的空缺。尽管图纸上线路繁多，但在提交之后，往往一半线路会被削减，这种情况十分普遍。
与前几年相比，当前的审批程序变得更加严格。2019年国家发改委对地铁项目的审批要求为当地GDP达到3000亿和财政收入300亿，虽然没有明确提高标准，但审批时会关注地方政府的债务情况和轨道交通的负债规模。建设一公里地铁的成本在7到9亿元之间，如果四期项目按150公里的上限计算，预计总投资将超过1200亿元，分五年建设，每年需投入超过200亿元。合肥市去年一般公共预算收入为782亿元，扣除刚性支出后，支持地铁建设的资金相当有限。在前三期的建设中，省级财政仅作象征性支持，主要支出来自市财政。
关于9号线的客流预测，从最初的35万人次被专家认为沿线人口支撑不足而被打回，调整到28万人次后才勉强通过。但为了符合国家发改委的审核标准，该数字还需进一步压缩至25万人次。类似的“数据修正”过程在各地的申报材料中普遍存在。骆岗公园区域是合肥近期力推的新兴中心，原骆岗机场移除后，这片地转变为城市公园，并规划了会展中心、科技馆和商业综合体。规划中至少有三条地铁线经过该区域，然而公园自身并不产生客流，站点主要是为未来发展预留。 球友会
在南京、杭州和苏州的四期规划中，南京申报了12条线，杭州9条，苏州则为8条。有消息指出，国家发改委计划只对长三角地区的几个城市进行四期规划审批，其余城市将被延后。合肥是否能够获得批准，将取决于材料提交后的专家评审对于科技创新走廊的战略价值评估。
合肥的规模和财力相较于南京和杭州显得不足，这两大都市圈也在争夺相同的政策资源。滨湖片区的需求显得迫切，省政府、市政府以及多家企业总部已迁至该区域，导致高峰期间1号线滨湖段的满载率接近120%。虽然4号线的开通缓解了一部分压力，但仍显不足。四期规划中有线路专门针对滨湖地区的交通需求，从金融港向塘西河公园延伸，沿途均为成熟区域，其客流模型相对可靠。
S1线是合肥首条市域铁路，设计时速达到160公里，连接主城区与新桥机场，其功能定位不同于传统地铁，站间距较大，更接近城际快线。四期规划中的S2线和S3线也秉持此设计理念，目标是将肥东、肥西、长丰等外围区域连接起来。不过，市域铁路的审批由国铁集团负责，其流程比地铁更为复杂。合肥的轨道办正在与发改委及铁路部门进行对接，但两者在技术标准和资金预算方面仍存在差异。 球友会
到2035年的轨道网络规划总目标为500公里以上，目前已运营和在建的线路总长度超过300公里，其余200公里需在未来十年内分两期完成。预计2028年将启动五期规划申报，但届时审批的严苛程度尚无定论。规划图上的线路与实际开工的线路可能并不一致，9号线、10号线和12号线能否从规划变成实体，现阶段仍无定论。
